随着经济建设的发展，各种 现代化的交通设施，如高速公路、城市立交、高架道路等大量兴建，铸铁护栏底座在交通运输中所起的作用日益增强，而交通运输的发展也导致了交通事故的急剧上升。交通安全已经成为一个世界性的大难题。据统计，全世界已有3200多万人死于车祸，1亿多人伤残，而同期死于战争的人数为2350万。目前，在每年的交通事故中有70多万人死亡，5亿多美元的直接经济损失，相当于每年发生两次日本广岛核爆炸。在我国则更为严重，我国的汽车拥有量只占世界的2%，而交通事故死亡人数却占世界的1/7。我国曾多次发生过汽车撞毁栏杆掉人江中的事故，也发生过汽车撞坏栏杆而从立交桥上掉下的悲剧。据统计，在这些交通事故中有30%是 车辆越出路外造成的，且由此造成的特、重大恶性交通事故占该类事故总数的比例达62%以上。因此，在公路上设置合适的防撞护栏对交通事故的防治，尤其是 对特、重大恶性交通事故的防治具有相当重要的意义。但在目前的防撞护栏研究中，大多集中在当发生撞击时将汽车和混凝土护栏视为刚体，从而确定墙体所承受的较大撞击力。虽然这样可以大大简化碰撞过程，但这与汽车和混凝土的实际冲撞过程有较大的出人，导致护栏设计不合理。如果能够在我国汽车直接碰撞钢筋混凝土护栏试验的基础上对护栏受碰撞过程进行研究，求出钢筋混凝土护栏在汽车冲撞过程中所受碰撞力的形式和大小，这必将对改善我国公路桥梁防撞护栏结构及合理设计新型防撞护栏起着至关重要的作用。
 车辆与护栏相撞时产生的碰撞加速度是 判定护栏安全性的基本标准。碰撞加速度的容许值取决于一系列条件，其中较重要的是 ：碰撞加速度的作用方向及持续时间，碰撞加速度增长率及其较大值。现行护栏设施安全结构的研究中，采用的纵向碰撞加速度小于10g，横向碰撞加速度小于5g。此时，碰撞加速度的增长速率小于500g/s，持续作用时间不大于0.5s。汽车与护栏碰撞时产生的力及其与护栏相互作用的特点，取决于碰撞条件，其中较重要的是 ：碰撞速度、碰撞角和车辆质量。上述条件及它们 互相间的关系具有随机的特点，故确定车辆与护栏碰撞的计算条件是 较困难的，确定碰撞角与速度间的关系较为复杂。交通公安墩对分隔带的碰撞角度的分析表明：碰撞角达100的机率占80%，达15°的占90%，较大的碰撞角25°。另外，通过分析国内外大量资料可以确定：90%的载重汽车质量不超过7000地，而速度不超过75km/h。
碰撞加速度及车辆轨迹的校正，取决于作用在水平面的力；而车抗倾覆的稳定性取决于作用在垂直面的力。从车辆与护栏相互作用的瞬间开始，就有两个主要力作用在车辆上：一个是 垂直于护栏的横向力、一个是 顺护栏方向的纵向力。护栏横向和纵向作用力及其力矩的大小取决于两个主要因素：车辆与护栏的碰撞角度及车辆沿护栏方向的运动阻力。护栏作用力的大小及其持续时间同样也取决于护栏和汽车吸收能量的特征。在相互作用的一阶段，与汽车横向合成运动速度的平方成正比的动能转化为护栏与汽车的变形能；第二阶段由积蓄的能量反过来转化为车辆的动能。车辆与护栏由于弹性变形积蓄的能量用恢复系数k来表示，如果车辆与护栏相互作用为弹性变形时则k趋近于1；塑性变形时则k趋近于0.在车辆彼此相撞时，恢复系数为0.05一0.10，即90%-95%的碰撞动能消耗在车厢体的变形中。碰撞后汽车是 在塑性变形时与护栏接触，或是 由于弹性变形积蓄动能的转化使汽车抛离护栏，这取决于恢复系数的大小。重力产生的稳定力矩、惯性力和护栏反作用力引起的倾覆力矩与预防汽车倾覆有关。护栏反作用力的较大值不应超过质心高度约1.5一1.6m的汽车质量。同时，作用于这类汽车的碰撞加速度不应大于重力加速度g。
交通护栏底座安装测量放线：采用自地面基准点，使用全站仪向桥面引入转站，以桥面上的转站为测站，后视地面控制点，进行护栏边线放样，并在桥面上弹出墨线以控制护栏线型。严格按图纸设计要求准确下料、制做，随时检查尺寸大样的准确性。钢筋安装前做好除锈工作（包括预埋钢筋）对预埋钢筋位置不准确的及时纠正或多加帮条纠偏。安装时注意钢筋保护层预留准确，现场绑扎挂线施工，严禁钢筋超出砼顶面高程，并对梁面进行清理，凿除浮渣、浮浆并用水冲洗干净。然后根据放样数据拉线定位钢筋安装的位置及高程。按照图纸要求，按照桥规有关要求进行质量控制。施工时特别要注意控制好钢筋顶面高程以及线形。安装过程中及时找技术人员检查，以免误用图纸造成不的返工。钢筋绑扎和安装完毕后及时报质检工程师自检，检查合格后再由现场监理工程师检查，后签证合格以后转入下道工序施工。
铸铁底座是 将金属熔炼成符合必定恳求的液体并浇进铸型里，经冷却凝结、清整处理后得到有预订形状、尺度和功能的铸件的工艺过程。铸造毛坯因近乎成形，而到达免机械加工或少数加工的意图，降低了成本并在程度上减少了时间。
公路墩墩柱施工完毕时，待其强度达到规范要求后，拆除模板，拆除的模板立即进行清理和修整，涂上脱模剂，转到下个结构物施工。非 承重侧模板在混凝土强度能保证拆模时不损坏表面及棱角，一般以混凝土强度达到2.5Mpa为准。承台拆除模板后基坑还及时进行回填，回填时保证基底无渗漏无积水，回填土符合要求。盖梁、台帽可先拆边模，底模须混凝土达到70%强度后方可拆除。
公路墩钢筋混凝土具有弹性、塑性、粘性等特点，公路墩在施工的过程及完工后，会发作两种 变形：一种 是 荷载效果下的变形，如弹塑性变形、徐变等。公路墩另一种 长短荷载效果下的变形，如湿胀干缩、热胀冷缩。护栏底座这两种 变形会惹起墩顶高程及轴线发作转变，影响构造运用及平安。
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