自从高速公路在我国开始大量修建以来，人们 对交通安全设施重要性的认识有了很大提高，交通安全设施也随之得到广泛的应用，在不断进行试验研究的基础上，结合交通安全设施设计、制造、施工安装积累的经验，制定和修订了相应的国家和部颁标准，为交通安全设施设计、制造及施工走上规范化打下了基础。交通安全设施对于提高道路通行能力，安全行驶，预防、减少交通事故的发生，美化路容等方面起到了重要的作用。
 波形梁护栏属半刚性护栏，具有一定的刚性和柔性，铸铁马路墩通过利用土基、立柱、波形梁的变形来吸收碰撞能量，并迫使失控车辆改变方向，具有一定的视线诱导作用；交通标志牌通过图形符号、颜色和文字向交通参与者传递特定信息，用于管理交通，波形梁护栏和交通标志对保障公路交通的安全和营运起着重要的作用。省内部分已竣工投人运营的公路在安全设施设置的细节上存在一些不足，对发挥安全设施的功能造成一定的影响，存在一定的安全隐患。本文重点对波形梁防护栏和交通标志的设计与施工中存在的问题进行讨论。
根据《高速公路交通安全设施设计及施工技术规范》( JTJ074一74)的规定，当护栏立柱置于桥梁、通道、涵洞等无法打人地方，可以采用混凝土基础埋设立柱，为了维修养护方便，可采用法兰盘装配式的连接方法。一般用4颗，较多6颗膨胀螺栓将法兰盘立柱固定在混凝土基础上，理论上讲可以满足防撞的要求，但在实际施工中，由于孔位钻孔的误差，钻孔的垂直度偏差以及孔径大小不均匀，使得法兰盘立柱和基础的连接力受到影响，很难满足设计要求。波形梁护栏被撞后的现场，可以发现即使碰撞很轻微，护栏板没有很大变形，但法兰盘立柱已被撞离基础，连膨胀螺栓都被拔起，根本没有发挥立柱吸收碰撞能量的功能，这种 设置存在很大的安全隐患。
在挖方地段或路肩挡墙上无法打人立柱，规范规定可采用混凝土埋设立柱，并要求埋设深度不小于40cm。因为挖方地段的边沟和路肩挡墙一般为浆砌片、块石，在上面凿孔时，不可避免松动周围的浆砌片、块石，护栏立柱埋设后，立柱外边缘到路肩边缘的距离只有25 cm的块石，是 一个非 常薄弱的地方，一旦发生碰撞，撞击力通过立柱，导致浆砌片、块石破坏，甚至拔起立柱。就是 一段在挖方地段采用混凝土埋设的立柱，立柱和护栏被撞坏的现场。
波形梁护栏板的安装应按行车方向搭接，波形梁的搭接方向是 安装的关键，如搭接方向刚好相反，即使是 轻微的碰撞，也会造成较大的损失。省内某旅游公路的一些特殊路段为陡坡下坡、公路左侧是 高填方，且左侧设置了护栏，但波形梁拼接方向是 按上坡车流方向安装。这个路段设置护栏的目的和作用是 挡护下坡方向的车辆，而不是 上坡方向的车流，这种 波形梁的搭接存在很大的安全隐患。该段护栏正确的安装应按下坡车流方向搭接。护栏底座在施工过程中没有引起承包人、监理的重视；在交工验收时，《公路工程质量检验评定标准》中也没有这个实测检查项目。
建议
(1)在设计上尽可能少使用法兰盘立柱和加深混凝土埋设立柱的深度。
建议采用现浇混泥土预留孔或采用可抽换式基础，承座器先固定在构造物中，安装时把立柱插人其中，调整好高度，即可把迫紧器与承座器的连接螺栓拧紧，立柱即被锁固，这种 设计形式在省外高速公路广泛使用，既很好的解决了立柱稳定的问题，又方便施工和维护。可以发现桥梁中央分隔带和一些涵洞，现在的设计上都采用现浇混凝土，并预留插孔的方法。
建议采用混凝土埋设立柱的深度为80cm；不采用40cm的下限值。
(2)在浆砌挡墙上无法打人立柱的地段，使用混凝土防护栏。
建议采用以下设计方式：浆砌块石砌筑到一定高度时，公路护栏底座在浆砌块石上钻孔插人钢筋，现浇混凝土桥梁护栏，使混凝土桥梁护栏与浆砌块石通过钢筋连接，以保证防桥梁护栏的整体性和稳定性。这种 设计形式在山区高速公路特别适用，宜水高速公路也采用这种 设计方法，省外的高速公路常见这种 形式。
(3)对手一些山区公路，公路标准较低，线形差，路侧山谷深，且处于坡陡、弯急的地段，设置防护栏对行车安全、减少交通事故起到了很好的作用，建议在这种 段落设置防护栏时，在设计图纸上可以作一个说明，明确要求护栏板安装的搭接方向是 车流下坡方向。
(4)由于在绿化施工时忽视了树木长大后对司机视线造成的影响，建议在设计时明确要求绿化施工按《公路路线设计规范》中对视距的要求将树木栽种 在视线包络线以外；对运营的公路，可加强对树木枝叶的修剪，以保证司机的视线不受阻挡。
(5)通过对攀西、宜水高速公路特大桥及大桥数量的统计和计算呈现，如果大桥以上都设置标志牌，不仅给司机带来过多无用的信息，而且增加了不必要的工程造价，建议只为特大桥设置标志牌。
波形梁钢护栏、交通标志等交通安全配套设施的设置，为行车安全、舒适、快捷提供了很好的保障，如果在设计、施工以及养护中更注意一些小细节，就更能充分、有效地发挥交通安全设施以及公路的整体功能。
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